La batalla de las low cost: la concentración llega al mercado aéreo

Para entender la significación de la prolongada batalla por la compra de Spirit Airlines, una aerolínea low cost con base en Florida, ayuda saber algo respecto de uno de los principales protagonistas. Incluso sus oponentes describen a Bill Franke como una persona brillante. El empresario, que ronda los 80 años, una vez recordó cómo, en su primera experiencia de viaje aéreo, siendo un niño que volaba con su familia a Paraguay en 1948, tuvo que chupar oxígeno de un tubo cuando el Douglas dc-4 ascendió sobre los Andes. Se le debe haber ido a la cabeza. Desde entonces se ha convertido en una de las pocas personas que han ganado miles de millones con la aviación, pese a las tumultuosos subidas y bajadas del sector.

Su secreto ha sido una rígida adhesión al modelo sin lujos: tarifas básicas bajas, muchos agregados, flotas de un solo fabricante, eficiencia en el uso del combustible y un estricto control de costos. En 2006 su firma de capital privado, Índigo Partners, absorbió Spirit, la vendió en 2013 y compró Frontier Airlines, una aerolínea de bajo costo con base en Denver. Indigo tiene grandes participaciones en Wizz Air, uno de los mayores jugadores low cost de Europa, Volaris en México y Jetsmart en Sudamérica. Este año fue más allá, orquestando la fusión en base a efectivo y acciones por US$2600 millones de Frontier con Spirit. El objetivo era crear la quinta mayor aerolínea de Estados Unidos, un megagrupo low cost que combinaría redes a ambos lados de los Estados Unidos con poca superposición. Era Franke en su mejor versión intrépida.

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En contra de él, sin embargo, estaba un rival con mayor capacidad de gasto. JetBlue Airways, en el extremo más de top de los viajes low cost, había ofrecido US$3700 millones en efectivo por Spirit. El 17 de julio Spirit y Frontier dieron por terminado su acuerdo de fusión. Un día más tarde JetBlue dijo que había acordado comprar Spirit. Que el acuerdo tenga éxito o no depende en parte de las respuestas a dos preguntas relacionadas.

La primera tiene que ver con la intensidad de la política antitrust del presidente Joe Biden. Su administración quiere iniciar una nueva era de litigios por competencia. Las aerolíneas están cerca de lo más alto de su lista. La segunda pregunta concierne la estructura de la industria misma. ¿Quién podría hacer más para bajar los precios de los pesos pesados de las tarifas elevadas tales como Delta, United y American Airlines? ¿Son los “tweeners” (intermedios) como JetBlue que se dicen de bajo costo pero se asemejan las aerolíneas de servicio completo? ¿O los jugadores low cost insurgentes que prometen un modelo espartano, a pesar de las quejas de los pasajeros?

En su campaña por promover más competencia en los negocios en Estados Unidos, la Casa Blanca ha llamado la atención sobre un sector como el de las aerolíneas domésticas al que considera sobreconcentrado. El Departamento de Justicia de EE.UU. también está en guerra en defensa de los “viajeros que no pueden pagar boleto para ir a casa a visitar a su familia”, como dijo Jonathan Kanter, el segundo del fiscal general. Dejó en claro que el Departamento de Justicia quiere “lidiar, no hablar”. El año pasado presentó una demanda para bloquear la llamada “Alianza del nordeste” entre American y JetBlue en el lucrativo mercado nordeste de Estados Unidos. Esto no sólo perjudicaría los pasajeros en el tramo Nueva York y Boston, argumentaba, sino que disminuiría el incentivo de JetBlue para competir con American en materia de tarifas en todo el país. El caso irá a la corte en septiembre. Es un gran motivo por el que Spirit tiene reservas respecto de venderse a JetBlue. El juicio podría prolongarse meses, dejando a los accionistas de Spirit en el limbo.

Pero hay una razón mayor. La compra de Spirit por JetBlue tendría más probabilidades de caerle mal al Departamento de Justicia que la Alianza del Nordeste o una combinación entre Frontier y Spirit. La transacción potencialmente podría quedar trabada no por meses sino por años. Al fin de cuentas JetBlue tiene la mira puesta en eliminar Spirit, la mayor aerolínea de bajos costos de Estados Unidos, simplemente para quedarse con sus aviones, sus pilotos y sus cupos en aeropuertos. JetBlue también tiene la intención de eliminar asientos en aviones que reciba de Spirit para ofrecer su mejor servicio, lo que inevitablemente haría subir los costos promedio de los pasajes. Lo que es más, tendrá menos incentivo para mantener sus tarifas más bajas en rutas anteriormente operadas por Spirit.

JetBlue contesta que la adquisición de Spirit lo volverá un rival más fuerte frente a las cadenas de carriers, lo que hará bajar en general los precios. Cita el “efecto JetBlue”, que, según sostiene, fuerza a los jugadores establecidos a bajar sus tarifas alrededor del 16% en promedio cuando compite directamente con ellos en rutas sin escalas. Eso podrá ser así. Pero ignoran el impacto de sus tarifas más elevadas sobre los pasajeros que podrían haber volado en Spirit.

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Eso lleva a la segunda pregunta: ¿qué estructura del sector promovería tarifas más bajas y más opciones en general? JetBlue sostiene que es un modelo intermedio que tiene tres veces más impacto tarifario en los carriers establecidos que el logra en el modelo low cost que compite con rutas similares. Frontier dice que esto es una fantasía. Señala que JetBlue misma ha aceptado bajar sus tarifas en respuesta a sus rivales de menor costo. También argumenta que el “efecto low cost” hace bajar las tarifas por más tiempo que el efecto JetBlue.

Lo que es más que posible es que un jugador low cost más grande crearía la demanda de un nuevo tipo de viajeros, tal como ha sucedido en Europa. Keith McMullan de la consultora Aviation Strategy, señala que en 2019 Spirit y Frontier tenían una participación de mercado doméstico combinada del 8 por ciento. Eso se compara con un total del 20% en Europa de Ryanair, un gigante low cost con base en Dublín, y Wizz Air. Una combinación de Frontier y Spirit, especialmente con cientos de nuevos jets Airbus que ambas firmas han ordenado, podría haber incrementado esa participación significativamente, volviéndolos tan disruptivos como sus contrapartes europeas.

Sin excitación

JetBlue le resta toda importancia a la amenaza que su aniquilación de Spirit significaría para el mercado de vuelos low cost en los Estados Unidos. Sus asesores argumentan que Frontier y el resto de las aerolíneas podrían introducirse en la parte de Estados Unidos abandonadas por Spirit.

Eso no tiene en cuenta el estado preocupante del sector desde la pandemia covid-19. Escasean los pilotos, las tripulaciones y los ingenieros en tierra (y en vuelos). Abunda el caos en los viajes. Normalmente cuando el sector sufre una baja, esto ayuda a eliminar esos cuellos de botella a favor de las aerolíneas low cost no ha sucedido aún, quizás debido a que la súper concentración ha limitado el impacto sobre los carriers establecidos cargados de deudas. Puede suceder pronto. Es una lástima que una combinación de Frontier y Spirit, presidida por el infatigable Franke, pueda no estar presente para levantar la bandera de la destrucción creativa.