Yahoo Estilo 2024 fue el año con más víctimas en el transporte aéreo desde 2018
Más de 200 personas perdieron la vida en dos incidentes distintos con apenas unos días de diferencia en la recta final de 2024. 38 personas murieron al estrellarse un avión de Azerbaijan Airlines en Kazajistán; cuatro días después, 179 perecieron al aterrizar de emergencia un vuelo de Jeju Air en Corea del Sur.
Además de los acontecimientos recientes, 2024 fue un año con varias catástrofes en la aviación. A principios de enero, un aparatoso accidente en Tokio provocó que cinco miembros de la Guardia Costera de Japón muriesen, aunque los pasajeros del avión de Japan Airlines escaparon sanos y salvos.
Días después, parte de un avión se desprendió cuando salía de Portland (Oregón), dejando un enorme agujero en un lateral del fuselaje. Una vez más, los 177 pasajeros sobrevivieron al aterrizaje de emergencia, pero las consecuencias del suceso han tenido al gran fabricante Boeing en el punto de mira.
Durante el verano, la trágica pérdida de un vuelo de Voepass en Brasil se cobró la vida de 62 pasajeros y tripulantes. Además, las numerosas noticias sobre turbulencias en los aviones que han provocado heridos, incluida una víctima mortal en un vuelo de Singapore Airlines, podrían haber dado a los viajeros motivos para preocuparse por su seguridad.
Según la Red de Seguridad Aérea, un total de 318 personas murieron en accidentes aéreos el año pasado, lo que convierte a 2024 en el año más mortífero en la aviación desde 2018. Pero, ¿realmente volar es cada vez menos seguro y debemos preocuparnos si tenemos un viaje reservado próximamente?
Volar es cada vez más seguro, dicen los expertos
Hassan Shahidi, presidente y CEO de Flight Safety Foundation, una organización sin ánimo de lucro involucrada en todos los aspectos de la seguridad aérea, pone las cosas en perspectiva para 'Euronews Travel': "Cuando terminó 2024, la industria de la aviación había transportado 5.000 millones de pasajeros en todo el mundo".
Según una investigación del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), volar es hoy más seguro que nunca. En el periodo 2018-2022, se calcula que el riesgo de morir por viajar en avión era de 1 por cada 13,7 millones de embarques de pasajeros. Esa cifra era de 1 por cada 7,9 millones de embarques entre 2008 y 2017, y supone un importante descenso respecto a la de 1 por cada 350.000 embarques entre 1968 y 1977.
Una investigación de la Embry-Riddle Aeronautical Academy ha demostrado que hasta el 80% de los accidentes de aviación pueden atribuirse a errores humanos. Se cree que un error por parte de los pilotos es responsable del 53% de los accidentes, mientras que los fallos mecánicos sólo se consideraron culpables en el 21% de los casos.
Airbus estudió qué parte del vuelo era más peligrosa, y descubrió que el despegue y el aterrizaje eran los momentos en los que se producían más accidentes. Los dos accidentes de diciembre de 2024 se produjeron al aterrizar, aunque también intervinieron otros factores.
En el accidente de Jeju Air, por ejemplo, se informó de que un motor había resultado dañado tras chocar con un pájaro, y el avión, por una razón aún desconocida, no tenía desplegado el tren de aterrizaje cuando tocó tierra. Jeju Air ha estado inspeccionando su flota de aviones 737 "de nueva generación" (NG). Hasta ahora, nada hace pensar que se trate de un problema más generalizado con este tipo de avión.
Se aconseja a las aerolíneas que eviten sobrevolar zonas de guerra
El accidente de Azerbaijan Airlines fue algo diferente. Aunque las investigaciones siguen su curso, las evaluaciones iniciales sugieren que el avión pudo haber sido alcanzado por las defensas aéreas rusas, lo que provocó que se despresurizara y perdiera el control.
Ya en julio de 2014, un avión de Malaysia Airlines fue derribado por fuerzas prorrusas con un misil cuando sobrevolaba el este de Ucrania. En el ataque murieron los 283 pasajeros y los 16 miembros de la tripulación. Entonces se recomendó a los operadores que evaluaran a fondo el riesgo en rutas que sobrevolasen zonas de conflicto.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) publica boletines informativos sobre zonas de conflicto para advertir a los operadores aéreos sobre posibles amenazas a la seguridad.
Sin embargo, como explica a 'Euronews Travel' la portavoz de la AESA, Janet Northcote, "la AESA no cierra el espacio aéreo ni tiene derecho a ordenar que se evite. Pero la información que aquí se facilita se incorpora a las propias evaluaciones de seguridad de cada compañía aérea y crea conciencia sobre cualquier posible amenaza".
Entonces, ¿por qué Azerbaijan Airlines sobrevolaba una zona de conflicto? Aunque muchas aerolíneas occidentales han cesado sus operaciones hacia y sobre el espacio aéreo ruso, numerosas compañías asiáticas siguen operando en esa zona. Muchas aerolíneas de Turquía, China, EAU y otras naciones no evitan los espacios aéreos conflictivos, a pesar del riesgo.
"Los viajes aéreos en zonas de conflicto conocidas entrañan un riesgo considerable", afirma Shaihid. "Las compañías deben llevar a cabo una evaluación del riesgo de sus rutas y tomar una ruta alternativa en caso de ser necesario". No obstante, ninguna aerolínea europea vuela actualmente a Rusia o a través de su espacio aéreo, tras haber hecho caso de los consejos de la AESA y otros organismos.
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Tal y como Simon Calder, corresponsal de viajes del diario británico 'The Independent', escribía en una columna reciente: "Todos los sucesos dramáticos de la aviación de 2024 -fatales o no- se analizarán minuciosamente para entender qué se puede aprender para mejorar la seguridad en el futuro".
Tanto en el caso del accidente de Jeju Air como en el de Azerbaijan Airlines, se han recuperado y enviado a interrogatorio las cajas negras para analizar los acontecimientos. Estas dos cajas, que en realidad son de un naranja brillante, contienen el registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de la cabina (CVR) y deberían arrojar algo de luz sobre lo que ocurrió antes del accidente.
Los investigadores del accidente están sobre el terreno en Kazajistán y Corea del Sur reuniendo pruebas. Es probable que en las próximas semanas se haga público un informe preliminar, aunque el documento final llevará más tiempo. A partir de ambos, se harán diversas recomendaciones para evitar una situación similar en el futuro.
"Uno de los puntos fuertes de los procesos de seguridad aérea es que, siempre que ocurre una tragedia, analizamos lo sucedido y tomamos las medidas adecuadas para garantizar, en la medida de lo posible, que no vuelva a ocurrir el mismo tipo de accidente", explica Northcote.
Una colisión sobre el Gran Cañón en junio de 1956, por ejemplo, entre un Super Constellation de TWA y un DC-7 de United Airlines dio lugar a formas mejoradas de control del tráfico aéreo. Después de que el vuelo 800 de TWA explotara en pleno vuelo en 1996, se introdujeron modificaciones para garantizar que el combustible no pudiera arder por una chispa errante.
Sin la tragedia del 11-S, nunca se habría creado la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA). Y gracias al (todavía) desaparecido MH370 de Malaysia Airlines, ahora todos los aviones se rastrean en tiempo real. "Este ciclo constante de mejora es fundamental para mantener la solidez del historial de seguridad de la aviación", afirma Northcote. "Trabajamos con otros organismos reguladores, por ejemplo la Administración Federal de Aviación (FAA) en Estados Unidos y con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para garantizar que los niveles de seguridad de la aviación sean altos en todo el mundo, no solo en Europa".
Mientras fabricantes, aerolíneas y reguladores se esfuerzan por mantener la seguridad en los cielos, Northcote subraya que viajar seguro es un trabajo de equipo. "La aviación tiene en general un excelente historial de seguridad, pero esto no es motivo para la autocomplacencia", afirma. "Este sólido historial de seguridad sólo puede mantenerse si muchas personas individuales cumplen cada día su papel para garantizar que las operaciones sean seguras".
